第115章 超级运输机
以事后的眼光,不管用什么词汇来评价“大型电动运输机项目”的重要性也不为过。
二零四五年底,牧浩洋亲自发起了“未来大型空中平台”的招标工作,西飞集团、成飞集团、沈飞集团、南飞集团等四家厂商参与竞标,经过三个月的初期审定后,四个集团被分成了两个小组,西飞与成飞组成a小组、南飞与沈飞组成b小组,分别由西飞与南飞集团牵头。
初期,两个竞争小组提出的方案都不大理想。
准确的说,就是过于保守。
a方案是以现有的大型运输机为蓝本,通过更换动力系统发展成电动运输机,在性能指标上没有任何突破。b方案是全新设计的,但是也大量采用了现有运输机的标准,性能同样不够理想。
受此影响,牧浩洋在二零四六年五月底召集两个集团的负责人,进行了一次会商。
当时,牧浩洋明确提出,如果没有创新性突破,军方将考虑废除竞标合同,向第三方征求设计方案。
结果,六月底,牧浩洋就引入了第三方。
参与竞争的是龙飞飞机制造有限公司,一家纯民营的飞机制造厂,在国内小型商务飞机市场上的占有率高达百分之六十,是全球最大的商务飞机制造商之一,也是中国最大的民营飞机制造厂。
有了第三方竞争,情况发生了重大转变。
当然,主要是龙飞集团与衡泰集团的关系,因为这两家集团属于同一个民营财团,在各方面的合作都非常紧密。早在二零四四年,龙飞集团就推出了第一种电动商务飞机,虽然在市场上遭遇了滑铁卢,但是积累了设计经验,对电动飞机的理解也更加深入,欠缺的只是制造大飞机的经验。
除此之外,龙飞集团还是有一项技术优势:内热式电动喷气发动机。
当时,龙飞集团是全世界第一家在内热式发动机上投入了巨额研制资金的企业,而且已经取得了重大突破,由其生产的第一代内热式发动机的推重比达到了二点七,虽然比那些推重比已经向三十迈进的涡轮发动机差了许多,但是发展前进更加光明,而且使用效费比更加出色。
可以说,只要假以时日,龙飞集团肯定能发展壮大。
如果把握住了这次机会,龙飞集团就能傍上军方这棵大树。要知道,只要与军方沾上关系,财源就有了保证。
结果就是,龙飞集团表现得更加积极。
年底,龙飞集团不但提交了设计方案,还制造出了第一架缩比模型,进行了风洞实验。
龙飞集团的方案非常独特,采用厢式结构、翼身融合飞翼式布局、后推进电动机,把燃料电池直接整合到了机翼内,并且在最大限度的提高了机翼升力系数的同时,使货舱可用面积与装载尺寸最大化。
当然,这个设计也不是只有优点,没有缺点。
最大的缺点就是,机体结构重量严重超标,而且减重难度非常大,此外起降性能也很不理想。
受龙飞集团刺激,由西飞牵头的a小组也提出了新的设计方案。
该方案的重点是采用厢式机体,最大限度的提高货舱尺寸,以运载大尺寸装备,通过采用上单翼、t型尾翼与动力、气动增升系统来提高运输机的起降性能,使其能在条件简陋的野战机场上起降。
相对而言,沈飞方案的主要问题就是航程过短。
因为机翼面积偏小,该方案配备的燃料电池仅有龙飞方案的一半,满载时的最大航程不到五千公里,比军方提出的七千五百公里低了三分之一,只有在轻载情况下,才能勉强达到七千五百公里。
当然,这也有好处,即总体成本只有龙飞方案的三分之二。
要知道,电动运输机上,燃料电池就占了成本的百分之四十。
此外,沈飞方案还具有改进潜力,即可以通过提高燃料电池的能量密度,提高运输机的最大航程。
最终,牧浩洋选择了沈飞方案,同时给予龙飞集团研发支持。
事实上,当时别说中国的飞机制造厂,连美国与欧洲的飞机制造厂都对全电动运输机没有任何概念,也就不清楚该如何设计全电动运输机,大家都在摸着石头过河,处于技术积累阶段。
牧浩洋非常清楚这一点,也就只能退而求其次。
说得准确一点,就是先用沈飞方案应急,等到积累了足够多的技术之后,再开发新式电动运输机。
当然,这也是现实需求的结果。
要知道,牧浩洋是以二零五零年爆发第三次世界大战为准,来规划军力建设。虽然以当时的情况来看,战争在二零五五年爆发的可能性更大一些,因为第二次印度洋战争不但给中国制造了巨大的负担,也耗光了美军的武器库,仅美国陆军欠缺的主战装备就需要五到十年才能补充到位,而美国空军欠缺的装备也需要五年以上才能补充到位,但是谁也不敢保证战争不会在二零五五年之前爆发。结果就是,牧浩洋在制订装备规划的时候,有一个非常重要的指标,即任何一种新式装备,必须在二零五零年具备量产能力,至少得在此之前完成全部研制工作。只有这样,才能保证在战争爆发之后,尽快让新式装备投产,提高中队的战斗力。
显然,只有沈飞方案,有能力在二零五零年之前完成基础研制工作。
二零四七年四月初,沈飞集团向军方提交了初期设计方案。
新式运输机的设计指标是:最大起飞重量为二百八十吨、最大载重量为一百二十吨,最大载重时航程为四千八百公里、载重八十吨时为六千二百公里、载重四十吨时为七千五百公里、空载转场航程为九千公里;最大实用升限为一万四千米、满载时为九千八百米;满载时起飞滑行距离为一千八百米、降落滑行距离为八百六十米;轻载时起飞滑行距离为八百四十米、降落滑行距离为四百四十米。
尺寸数据上,空军内部的要求不太严厉,只是必须能在野战机场起降,而且能够满载时在任何一座大型民用机场起降。如此一来,翼展长度就必须控制在七十米以内,而且机身离地高度得在一米二以上。
到了年底,沈飞才提交具体设计方案。
这个时候,衡泰集团也完成了“x2”燃料电池的研制工作,小批量的生产了四十吨。
二零四八年底,沈飞制造出了第一架dy-1原形机,正式交付给空军,进行飞行测试。
因为是第一架大型电动运输机,所以dy-1原形机存在很多问题,试飞进行了一年零三个月,直到二零五零年三月份才完成,期间沈飞根据军方的要求进行了多项改进,甚至对机翼进行了重新设计。
直到二零五零年六月,dy-1才正式定型,获得了空军的正式编号。
量产工作在当年年底开始,空军的第一批订单就高达一百八十架,而且还签署了三百六十架的意向合同。
必须承认,dy-1是一种不太成熟,但是足够先进的电动运输机。
空军的设想很简单,用dy-1取代所有大型运输机与部分战术运输机,成为最主要的空运力量。在产量上来之后,由dy-1发展而来的其他空中平台还将取代现有的预警机、电子侦察机、加油机等等。
事实上,到二零五零年的时候,空军已经有了第二个选择。
在获得军方支持之后,龙飞集团自筹部分资金,完成了全部研制工作,并且在二零四九年底制造出了第一架大型飞翼机。
虽然龙飞集团的飞翼机存在更多的问题,但是发展前景更加乐观。
别的不说,这种飞翼机的载重量高达二百四十吨,还有提升空间,满载时的最大航程更是超过九千公里,是名副其实的战略运输机。更重要的是,得益于巨大的内部空间,其改进潜力与改装能力也明显超过了dy-1。最突出的特点,还是其灵活的配制方式,即其电池系统采用了模块化设计,在必要的时候,比如执行短途运输,可以卸下部分电池模块,增加运载能力。按照龙飞集团提交的设计方案,在执行距离为三千公里的运输任务时,可以只配备两组电池模块,把货舱数量增加到四个,运载能力由二百四十吨提高到三百六十吨,且不需要在目的机场补充电能。
毫无疑问,这个设计,正是为了迎合空军的作战需求。
原因很简单,即便从中国本土起飞,到马里亚纳群岛的航程也不到三千公里,而中队在太平洋上的第一道障碍就是马里亚纳群岛。也就是说,在攻打马里亚纳群岛时,龙飞集团的运输机的运载效率是dy-1的三倍
只是,空军没有采购龙飞集团的运输机,只是给予了更多的研制经费支持。
按照牧浩洋的安排,龙飞集团方案属于战略储备性质,毕竟dy-1已能满足空军的所有战略空运需求,没有必要在和平时期采购第二种大型运输机,只有战争爆发后,才有这个必要。
当然,空军需要的不仅仅是运输机。