第525章 后勤之不成功的开始
野战部队给养补给所用的实际方法来看，1860年的普军并不比60年前拿破仑的大军团先进多少。
步兵弹药补给的情况也是如此，尽管弹药是随同针击枪一次发下，毛奇的士兵们还是能够在军的范围内将弹药全都带走，每支步枪合163发子弹，分别由团的车辆、营的大车载运以及由士兵背负，没有安排从后方源源不断地前送弹药，同时，由于消耗量极小，也不需要前送。
在整个战局中，弹药的总消耗量不超过140万发，平均每个战斗兵7发，因此，1866年以后，各种车辆载运的弹药数量有所减少，而步兵背负的弹药数量则不断增加，直到占了弹药总补给量的一半，从这一点也可看出，当时的后勤仍处在比较原始的状态。
由后方基地保障军队给养的尝试，尽管很不成功，仍然产生了非常重大的影响，即：沿一条道路行军的部队的最大人数受到了新的、严格的限制。
在拿破仑时代，其所以有这种限制，是因为必须让每一部队都能得到面积足够的地区自筹粮秣，而在毛奇的体制下，这种限制是由他的马拉补给车队每天所能运行的距离决定的。
假定这一距离为25英里，那么，部队行军纵队的长径就不得超过12.5英里。这样，后方的补给车队才能在一天内到达前卫部队，并返回原地进行补充。
从理论上讲，这个数字是可以加大的，办法是使用大量马车，将其分成若干梯队，每个梯队载运一日补给量，但这样做必然要求各补给车队正规地往返穿梭，彼此相对运行，在18世纪60年代中欧的道路上，要做到这一点绝非易事。
实践证明，沿一条道路行军时，不能超过一个军，即31000人，这就使毛奇说出了那句有名的格言：战略的决窍在于分散行军，联合作战。
实际上，这一规则并非经常都能遵守，特别是在科尼格拉兹会战后，第一集团军的3个军挤在一条道路上，使补给车队无法通过，这是造成该集团军给养短缺的原因之一。
尽管如此，由于明确了上述原则，后来3个普鲁士集团军是分别沿5条道路向战场开进的，这些道路之间还有良好的横贯交通线，而整个奥地利军队的行军道路却只有两条
。
19世纪后半叶，是伟大的铁路时代，毛奇将这种新奇的运输手段革命性地用于军事目的，在他的整个战争体制中，这一点受到人们最大的重视和赞扬。
所以，在分析铁路在普法战争中所起的作用以前，有必要谈一谈铁路作为战争和征服的一种手段是如何发展起来的。
如所周知，在首先提出军队可从铁路的使用中得到好处的人们中间，有一个是弗里德里希-李斯特，他是一个天才的经济学家。
他在19世纪30年代就预见到，如有周密设计的铁路网，将使军队能从一个地点迅速地转移到数百英里之外的另一个地点。
这样，就能依靠速度增加数量，使军队能够集中兵力，先对付此一敌人，然后再对付另一敌人，但令人惊奇的是，首先对铁路的军事潜力加以充分利用的却是俄国人。
1846年，他们依靠铁路，在两天之内把一个14500人的军，连同其马匹和车辆，从赫拉狄希输送到克拉科夫，行程200英里。
4年之后，奥地利人仿而效之，将75000人从匈牙利和维也纳输送到波希米亚，迫使普鲁士人在阿尔木兹投降，这大概是铁路在国际实力政治中第一次起了重要的作用。
但是，7年以后，又轮到法国人在铁路的战略运用方面给震惊的世界上了一堂课。
从4月16日至7月15日，他们用铁路输送了604381人和129227匹马，为此利用了当时法国的全部铁路线，在这些人马中，有227649人和36357匹马直接送到了意大利战场。
在普鲁士，情况与此相反，铁路可能用于军事目的的观念，起初受到了完全的反对，腓特烈二世的继承者们重复着他的说教：良好的交通线只能使国家易于被敌人纵横驰骋。
根据商业的利益修筑新铁路线的打算，常常遭到军方的坚决反对，因为军方担心其各处要塞的安全，为处理这一问题而成立的委员会于1835年得出结论说，铁路决不能代替公路，这种状况一直持续到1841年，由于缺乏兴趣，争论才停息下去。
普军真正开始重视铁路是在1848-1849年革命中，因为当时部队沿公路运动很不安全，这一情况，加上革命军反复利用铁路进行撤退，终于导致一个大转变，但起初进展缓慢，而且，乘火车开往阿尔木兹的普军在到达时秩序十分混乱，因而无力对付组织上优越得多的奥军
。
在1859年普鲁士再次动员时，尽管某些最严重的缺点已在这段时间内得到克服，但铁路军运同法国比起来仍然相形见绌。
原因之一在于，此时德国有几十个不同的公司管理铁路线，相互之间缺乏协作，而且管理不善。虽然从1847年开始，德意志铁路联盟曾努力实行某种程度的统一组织和集中指挥，但仍未能建成一个战时可以自由运用铁路于军事目的的体制，这个任务直到1872年才告完成。
60年代中期，普军和奥军在有效实施虽非大规模实施铁路军运方面取得了长足的进步。
例如1864年1月19日至24日，普军依靠铁路将一个步兵师(15500人、4583匹马、377辆车)从明登运到哈堡，总共使用了42列火车，平均每天7列，行程175英里。
随后，又利用铁路输送补给品，在2月下半月，平均每天有两列火车在阿尔托纳和弗仑斯堡之间进行补给运输，到这一时期终结时，火车已能继续向北开至石勒苏益格，由于这些行动规模甚小，所以并未从中总结出什么重要经验。
总的来说，铁路工作正常，仅发生过一次事故，对后来比较有重要意义的是，当时发现列车的卸载易于造成阻塞，曾经试验过使用移动木质跳板，从列车后方，而不是从侧方进行卸载，如此等等。
在1866年战局期间，铁路网不仅决定了普军战略展开的速度，而且决定了其展开方式，在准备对奥作战时，毛奇和总参谋部的意图本来是将普军展开于郭利兹一带，以便既能掩护西利西亚，又能从翼侧阻击奥地利人经萨克森向柏林的进军。
但是，普军由于动员迟于奥军，为抢回失去的时间，不得不同时使用通向边界的所有5条铁路，结果使其部队展开在一条长达200英里的弧线上，后世所谓毛奇的外线战略即由此得名。
其实，这并非预先有什么周密的运筹，而是事出偶然，是那个时代的后勤因素，即普鲁士铁路网的距离和分布状况造成的。