第526章 后勤之交通

  实际上，1866年战争期间对铁路的使用，很难说是一个巨大的成功。
  不错，动员进展顺利，在21天之内，展开了197000人、55000匹马和5300部各种车辆，而且，据说有个军官在此期间去谒见毛奇，竟发现他悠闲地躺在沙发上看书，但是，尔后的铁路运输就远为逊色了，人们第一次懂得，把补给品送到铁路终点站，较之从铁路终点站将其送到部队要容易得多。
  在制定动员时间表时，毛奇本来就没有把补给列车的动员时间作好安排，后来又把他的铁路专家冯-瓦登斯列本带到战场上去了，从而使情况更加恶化，因为整个铁路系统失去了一个集中的指挥者，各军的军需官就得以漫无节制地把大量的补给品送往前方，而丝毫不考虑铁路终点站的接收能力，结果各终点站拥挤不堪，终于完全堵塞。
  这样，至6月底，据估计有多达17920吨的补给品陷在铁路线上进退两难，而数以百计的铁路车厢则不断被用作临时库房，甚至到线路已经腾空，可以通车时，仍不能将这些车厢用于运输
  。
  当面包变陈，饲料腐烂，牲口因营养不良而死亡时，野战指挥官们却可以任意轻视后勤对战斗的影响了，因为这时部队已经远离自己的补给车队，它们同铁路的联系已经完全中断了。
  这样，从6月23日第一支部队越过奥地利边境，直到科尼格拉兹会战结束，铁路对会战的进展丝毫没有起到作用。
  科尼格拉兹会战胜利后，普鲁士人发现，由于他们不能利用奥地利的铁路，难以继续深入奥地利境内。
  7月2日，毛奇要求从德累斯顿到布拉格的铁路尽早通车，他指出：“鉴于我们的补给情况非常困难，这段铁路有重要意义。”
  但是，4天后他被迫承认，他的要求不起作用，特别是科尼格斯坦、瑟累森斯塔特、约瑟夫斯塔特和科尼格拉兹诸要塞封锁了通往巴杜维兹的线路，曾经对能否修筑应急线路以绕过这些要塞进行调查，但直到战局结束，调查也未获得任何结果。
  于是，普鲁士人决定不顾这些要塞，将它们抛在后面，而直接向维也纳进军，这样，在战局的第二阶段，铁路对作战进程仍然未起丝毫影响。
  此时，军队靠就地征发保证给养，强征各种能够找到的本地运输工具，其一切行动都好象铁路根本不存在一般，当时的实际情况就是如此。
  在1866年8月6日致俾斯麦的信中，毛奇从上述情况引出了如下的一些结论，他写到，战局已经证明，当铁路受到小的损坏时，修复起来非常容易，唯一时间较长的阻断是那些要塞造成的。
  因此，这位总参谋长建议说，一俟可能，就要加修普鲁士自己的铁路，使之越出现在的周界，但是，这并不意味着要构筑更多的要塞，因为尽管铁路被遮断，但普鲁士人毕竟没有中断其向维也纳的进军，而奥地利的要塞充其量只不过成为普军后方的一种麻烦而已。
  所以，有发展前途的是铁路，而不是要塞。
  不过，毛奇忘记指出，自普军完成展开以后，其铁路和列车运输都已经证明是彻底失败的，它们对战争的结局没有任何的贡献
  。
  不管毛奇的铁路在普奥战争中起了什么作用，人们几乎一致认为，是铁路给了毛奇以压倒的优势，这种优势在4年以后德国打败法国的战争中起了重大的作用。
  这里仅指出一个事实：在19世纪60年代，德国的铁路几乎从任何角度来看都劣于法国的铁路，迟至1868年，那位写了《在使用铁路条件下的作战行动》一文的无名军官还认为，尽管普鲁士在不久前的对奥作战中打了胜仗，但整个法国铁路的效能远远胜过普鲁士……。”
  这是由于以下原因：
  1，法国的各类列车，其运行速度均较德国为快，其所以如此，就军队运输而言，是因为预先安排士兵自带干粮，而不必在沿途车站下车进餐。
  2，由于政治上的原因，德国铁路网的统一经营程度，以及设备的标准化程度，均次于法国。
  3，德国的线路仅24%为双轨，法国则为60%。
  4，总的来说，法国车站的容量较德国为大，这一点无疑影响到卸载速度这一重要因素。
  5，法国平均每英里铁路所拥有的车辆数量，超过德国几乎三分之一。
  6，法国双轨铁路每天所能通过的列车数量大于德国，从理论上说，据称具体数字分别为17列和12列，但实际上，法国双轨铁路在1859年每天已能通车30列之多。
  与民用相对而言，在军事方面，法国铁路的优越性被认为比上述事实所指出的更大，因为法国铁路的建设一开始就是在战略考虑的指导下进行的。
  德国则不然，由于政治上的分裂状态，在铁路建设中着重考虑的是经济利益和各地的局部利益。
  法国把沿国境线的各条铁路联成一体，又以从一个中心枢纽向外延伸的蛛网式线路将各大要塞联结起来，这样做被认为非常符合战争的需要，同德国那种由南北和东西线路构成的几何图形式铁路体系比起来，显得极为有利。
  毛奇本人也同意法国铁路优于德国的估计，他之所以打算在对法战争中坚持防御作战，这一点起了很大作用。