第527章 后勤之铁路时代
1870年战争后，法国和德国的作者们互相指责对方在修筑铁路时具有进行侵略战争的意图，在规划德国的铁路网时，毛奇确实是有发言权的，但是，他认为除细节问题外，商业线路足能满足他的需要，只有一次他曾纯粹出于军事目的建议修建新线，但得到的答复只不过是一封客气的感谢信。
早在1856年，普鲁士皇太子本人因为收到一件类似的提议而写信给陆军大臣说：格罗本将军……建议沿莱茵河右岸修筑铁路，为此他要求拨给九百万塔勒。
近来的事实已经表明有足够的私人资本修建铁路，因此，加重国库的负担看来是不妥当的。
这位身为军人的皇太子不是极力从军事方面着眼来修建新线，而是完全满足于将这一条极端重要的横贯线路的建设任务交给私人企业
。
当然，他期望以后军方能从中得到好处，时常听到一种断言，说德国人在规划铁路体系时较之法国人更多地考虑战略需要，这种说法看来至少是缺乏证据的。
最后，还有一个奇怪的，但很少为人所知的事实，即德国人有关铁路对战略的影响的理论著作是完全错误的，早期的代表人物，包括留道夫-冯-坎姆浮森，摩里兹-冯-普利维兹、亨里希-冯-鲁斯托，以及一位普鲁士总参谋长冯-李赫将军，他们都认为铁路交通将有利于在国内战线展开，李斯特本人也是如此，他曾希望铁路将改变祖国中央部分的情况，使之从迄今是无穷无尽的各种弊病的来源变成极强大的力量的源泉。
但是，1866年的普奥战争和1870年的普法战争表明，铁路并没有改善国内战线的作战行动，而是帮助了外线的作战行动，不过，1866年普军是被迫这样做的。
与此相反，法国的铁路网在1870年给法军提供了极大的可能性来发挥内线的优越性，当然，这并未使他们免于彻底的失败。
另一个错误，而且是毛奇本人也有的错误，发生在他们如何看待铁路对攻防关系的影响这一问题上。
这里，带头的又是李斯特，他写道--在这一切当中，最美好的事情就在于所有这些优越性(指内线作战的优越性)几乎仅仅有利于防御一方。所以，现在和以前比起来，防御要十倍地容易，而进攻则十倍地困难。
按照李斯特的观点，较大的运动速度总是有助于防御者，因为防御者必须使自己的运动能与进攻的运动相匹敌，所以，发达的铁路网将把一个大国的防御力提到最高水平，在李斯特等人看来，甚至可以提高到使战争根本不可能发生，地球上将实现永久和平的程度。
这是每当新的战争手段出现时常会产生的那种预言的又一例，但这类预言看来不知怎么总是注定要落空的。
李斯特不是军人，他的结论只是一个普通人的见识，但毛奇却同意他的意见。
毛奇的理由是，防御者可以充分利用自己的铁路网，而进攻者在越过前线以后却没有任何铁路可以依靠，所以，铁路对防御的帮助大于对进攻的帮助。
但毛奇的实际经历却不能证明这一结论，因为他毕竟实施了几次空前成功的进攻战局
。
在随后的半个世纪内，人们都试图用这些战局来表明，铁路已使进攻成为最好的、甚至是赢得战争的唯一方式。
这些事实究竟应该怎样理解是一言难尽的，当然，它们有助于说明，那种把普鲁士战胜法国的原因主要归于其铁路组织优越的普遍看法是错误的。
普鲁士人的铁路网有很多缺点，而且理论上也有错误，那么，他们的胜利究竟是因为他们具有某种临机应变的特殊天赋，因而能在战局中解决这两方面的问题，还是因为另一个事实，即：铁路对于他们的战争行动并没有起到多大的作用呢？这两种解释哪一种正确，我们将在下面进行探讨。
1870年7月13日，俾斯麦公布了经他删改后的普王从艾姆斯发回的电报，两天以后，普鲁士和德意志其他各邦一起开始对法作战，由于预期将有此类事件发生，普军早有准备，战争爆发时，只需按一下按钮就可把整个庞大的机器发动起来。
从1866年8月对奥战争结束到1870年7月，在这一时期内毛奇常常考虑动员和展开军队对法作战的问题，由于法军与普军不同，是一支常备军，其发动工作可以预料会更加迅速。如果拿破仑三世利用这一优点先发制人地展开进攻，那么，毛奇面临的问题就不是准备向敌国境内进军，而是如何恰当地使用铁路，以便尽可能早地达成数量优势，军队的展开愈靠前，德国所必须放弃的土地就愈少。
但是，客观上却有些不得不考虑的情况，要求军队的集中相当靠后。
首先，必须估计到一种可能性，即法国的进攻会使德国边境地区的铁路网遭到破坏，更重要的是，每天每条线路所能通过的列车数量，与军队的运行距离成反比。
这样，要尽量多保住德国领土的意图就与尽快集中军队的需要相冲突，于是，毛奇按其一贯作法，在最后的计划中准备让军队集中于远离莱茵河东岸的地方，一旦必要就在法军前进时几乎不作抵抗地放弃整个莱茵兰地区。
至于军队的实际部署，则主要不是决定于战略考虑和已知的敌方企图，而是决定于铁路体系的分布状况，同1866年一样，为了抢时间，不得不利用尽可能多的铁路线，因此才下定决心，把当时普鲁士陆军的13个军沿德法边境展开在非常宽大的正面上。