第528章 后勤之有侥幸因素
这样，供普军使用的是6条铁路，另外3条则分给其南部各德意志联邦，因而一般是不多于两个军的部队共用一条铁路。
在实际运输中，作战部队享有优先权，共用一条铁路的两个军，其作战部队接连运走，而运输部队和补给部队则应在稍晚的时候跟上去，这样安排是合乎逻辑的，但却意味着后勤部门还在对法战争开始前就已经同部队脱了节。
更严重的是，铁路运兵的负担过重，很难再前送补给品，而当载运给养的列车终于在8月3日开始运行时，线路很快就被阻塞，结果，同1866年一样，补给勤务部门对部队在集中地域的吃饭问题甚至无法着手加以解决。
于是，普军总参谋部曾下令在科隆、科布伦次、宾根、美因兹和萨尔路易斯建立野战食堂，由平时仓库提供食物，并在荷兰、比利时采购补给品，沿莱茵河向下输送，但是，由于部队已经远离自己的运输单位，这些补给品无法前送。
当人们向毛奇提出意见时，他回答说，军需官们应约束自己只做最必需的事情，不要给铁路当局添麻烦，在这种情况下，陆军指挥官们不得不自行其是。
他们征用运输工具(每军400辆大车)，并大量采购给养，因为他们担心重受1866年的遭遇，而总参谋部又已证明不能解决士兵们的吃饭问题，后来事实果然如此
。
尽管乡村富裕，人民也愿意作出牺牲，但部队在这种时候还靠户主供养，其食物短缺现象很快就发展起来是不足为奇的。
当德军于8月5日开始进入法国时，其第1集团军以f铁路作为交通线，第2集团军有a、c、b和d四条线路，后一条同第3集团军共用，第3集团军则依靠d、e两条线路。
但是，这些安排在很大程度上已经不起作用，因为源源不断来自后方的大量补给品已使铁路终点站，特别是位于帕拉丁纳特境内的第2集团军各终点站甚至还在军队展开完成之前就开始阻塞。
特别是进军开始后，铁路很快被抛在后面，部队同铁路的联系完全断绝。
例如第1集团军的铁路终点站直到8月6日斯皮切仑会战之后才推进到萨尔路易斯，仍在德国境内。
第2集团军的铁路终点站于8月11日推进到萨尔节蒙德，4天以后进至蓬塔木松，直到战局的运动战阶段即将结束才离开该地。
第3集团军的铁路终点站在曼海姆，它最终也只推进到马斯拉图。
这样，1866年那种铁路离军队过远，以至对战局不能起任何作用的局面又再次出现，唯一的区别是，普鲁士人从上次战争中吸取了教训，对修筑一条绕过梅斯要塞的应急线路预有准备，并得以一举建成，使原来的设想迅速实现。
类似1866年的那种铁路阻塞现象重新出现，这一事实说明德国的铁路组织仍然有待改进，但在快速推进铁路终点站方面碰到的困难，并不是因为缺乏先见之明才造成的。
从1857年到1870年的无数备忘录中可以看出，毛奇曾认真研究战时破坏铁路和重建铁路的可能性。
1859年，他下令建立了第一批铁道兵部队，以承担军事艺术这些新的方面的任务，建立这种部队的意图，是让它们进行铁路小修和建造小型桥梁，大规模的工程仍由地方专家负责
。
铁道兵组成工兵的一部分，他们还要负责铁路的修复和警卫，后一项任务虽然到1862年形式上取消了，但实际上指挥官们常常拒绝为此派出别的部队。
在1866年战争中，普军有3个铁道兵分队，每个分队由一名指挥官和50至100名官兵组成，包括10至20名专业技术人员，这些铁道兵分队配属给3个野战集团军，它们工作得都还不错，但同任务的繁重性比起来显得力量非常不足，特别是缺乏劳动力来完成柏林-戈利兹线路，以及修筑绕过约瑟夫斯塔特和科尼格拉兹要塞的应急线路，所有的补给品只能从德累斯顿-戈利兹-赖兴贝格-图尔瑙这唯一的一条线路输送，其结果可想而知。
1870年，铁道兵分队已增加到5个(包括巴伐利亚的1个)，每个分队略多于200人，由一名高级技术人员指挥，他同时还充当兵站总监在铁路问题上的顾问。
但是，在战局初期，情况表明这些准备工作与其说是不充分，不如说是不合实际需要，尽管铁道兵训练有素，装备良好，但对于阻挡去路的法国要塞，特别是土尔要塞，却完全无能为力。
不错，正如有位历史家所说，要攻破土尔及其他要塞，只是一个时间和集中兵力的问题，但尽管如此，或者也许是正因为如此，这一目的直到9月25日，当法国正规军实际上已不再存在，而毛奇的部队已逼近巴黎的大门时才告达成。
普军没有把攻陷土尔摆在较优先的战略地位，这一事实本身就说明，他们认为不需要有多少铁路也满可以完成任务。
经过一个有些混乱的开端之后，普法之战发展成为有史以来最壮观的战局之一，在斯皮切仑会战之后，又打了弗罗希维勒会战和维昂维尔-马拉图尔会战，紧接着巴赞及16万法军就被围困在梅斯。
德国第2集团军在取得这一胜利后即一分为二：4个军留在后面包围梅斯，其余3个军被指定组成默兹集团军，开往西北以协助同集中在色当一带的另一部分法军作战。
随后在8月18日，又打了格拉维洛特战役和圣普莱瓦战役。
9月1日，拿破仑第三在色当被围，两天后投降。
至此，通向巴黎的道路就打开了。