第534章 后勤之也要考虑政治因素
1870年，欧洲只有6.5万英里铁路，1914年有18万英里，增长了将近200%，而主要国家德国和俄国，增长率更高，质量上的进步甚至更大。
在普法战争时，据认为一条单轨铁路每天可通过8列火车，双轨铁路12列，到第一次世界大战前夕，已分别增为40列和60列。
1870年8月，利用9条双轨铁路在15天内展开了35万名德军，平均每天每条铁路输送2580人。
44年后，利用13条铁路在10天内将150万人送至德国西部边境，平均每天每条铁路输送11530人。
此外，车厢的容积和机车的功率都更大了，因而运载一个军两天的给养只需一列火车，1870年却需两列
。而且，此时军的实力已增长50%，从3.1万人增至4.6万人。
这些数字远非详尽，但已能说明，就动员、展开、补给而言，铁路运输的发展确实跟上了军队人数和规模的增长。
然而，就铁路干线以外的运输而言，情况并非如此，不错，1914年各国军队都有了野战轻便铁路，并对部队进行了使用这种铁路的训练，但野战轻便铁路的通过能力很小，一般只能视为临时性的替换运输线路，敷设这种铁路常常受到时间和地形的极大限制，所以，军队的运动以及物资和补给品的输送，主要还得用其他手段实施。
就质量而言，运输几乎没有什么改进，因为1914年军队的战术机动性仍然依赖于那种历史悠久的运动手段——人和牲畜的脚。
从理论上讲，行军纵队没有理由不能稳定地保持那个自古以来未曾改变的标准速度——每天15英里，但是，由于辎重所占的庞大比例，这一点却越来越难于作到了。
1870至1914年间，每个军的大车编制数增加了一倍多，由457辆增至1168辆，这还不包括给部队补充已耗净的移动储备品所需的车辆，后者的数量常常更大。
虽然在军队后方行动的马车运输队的行动速度大大高于人，据认为每天25英里是一个稳定的平均数，但这些车辆总是要在前线与后方基地之间往返穿梭，因而随着部队日复一日地行军，它们必然离部队越来越远。
这些因素，加上补给品消耗量的巨大增长，就使得所谓临界距离，即部队作战时可以离铁路终点站的最大距离，在我们所讨论的这个时期内实际上是减少了。
19世纪60年代为100英里，至20世纪初，减少了大约一半，尽管所有这一类的数字都同一系列其他重要意义的可变因素有关，诸如天候、路况、敌人对运输的干扰等，但其下降的趋势是肯定的，加之在1914年一个军的作战部队要占据过长的路段，使得运输连常常感到在一天的行程中难以从尾走到头。
换言之，军队已经变得非常庞大，即便在完全停止前进时，维持其补给也有困难，在第一次世界大战前的那些年代里，军队的机动性在其庞大编制的影响下竟降低到了这样的程度
。
关于德军为什么没能在1914年战局中征服法国的争论，在战局结束后不久就开始了，从那时起，人们几乎以一直不减退的热情继续着这场争论，甚至就在当年年底，这场伟大戏剧中的某些主要角色就已对该年秋季发生的事件提出了自己的看法。
在二十年代和三十年代出版的大量回忆录中继续进行着争论，而当战争的当事人们终于退场时，历史学家们就接踵而来。
在这些材料中，有许多提到了诸如比利时道路网和铁路网的状况、每英里正面上的军队密度、行军距离和补给方面的困难等等因素，然而，总的来看，施里芬计划的后勤方面，无论是其创造者所设想的，或其他继承者所曾付诸实施的，都完全被忽略了。
该计划从后勤方面看是否行得通？后勤因素对计划的失败起了什么作用？最后，假如在马恩河会战中取得了有利战果，德军面对距离和补给方面的严酷事实能否继续坚持下去？所有这些都是有待回答的问题。
可以想象得到，从施里芬计划1897年的初稿，到1905年12月经过充分修正补充的定稿，在它的整个演变过程中，主要考虑的是战略因素，而不是后勤因素，这位德军总参谋长看到，他的国家四面受敌，迟早会卷进一场至少是两面作战的战争，施里芬继承克劳塞维茨建立的传统，他的目的不是要对德国的敌人取得一次不完全的胜利，而是要彻底歼灭敌人。
根据一系列理由，包括军队数量与其活动地域面积之比，以及有无良好的道路网和铁路网等，他认为这一目的最易在法国达成，因此.法国成了他所统率的庞大兵力的打击目标，而在东普鲁士，只留少许兵力对付俄国人的进攻，这一部分兵力应设法坚持到底，待对法作战胜利后即可调来增援部队。
这样，施里芬整个计划的实现有赖于动员、展开和作战行动的速度，总时间规定为42天。
要在西线迅速取胜有一个困难，即法国沿法德边境构筑了坚固设防阵地，这使施里芬相信，如实施正面突破，成功的希望显然不大，曾经考虑经过瑞士进行翼侧迂回，但因地形不利而作罢，这样，经比利时实施迅速猛烈穿插就成为唯一可行的办法。
当施里芬计划最后定型时，如果不说鲁莽灭裂，至少也是胆大妄为，按此计划，约85%的德军应展开于帝国的西部边界，其中八分之七的兵力构成右翼的一部分，包括5个集团军，共33个半军，另有两个军应在尔后由位于洛林省内的左翼调来，另外还有8个骑兵师
。
这一庞大的方阵队形从右向左作梯次配置，西进比利时，向南作车轮状运动进入法国，从西面包抄巴黎，留下部分兵力包围该城，大军先向东，最后向东北前进，从后方攻击法军，将法军钉在其自己的筑垒阵地的背面。
施里芬大计划的政治方面和作战方面都曾受到人们的指责，这主要是在政治方面，它有引起英国干涉的危险，在作战方面，它设想的是法军会在法德边境筑垒工事之后坐守待毙。
但我们此处要研究的是其后勤方面，在这一方面，首先要解决的问题是：穿过比利时的车轮状运动，其车轮究竟有多大？从战略上考虑，为保证进军的快速和兵力的集中，要求迂回包抄的距离尽可能短，办法即应沿默兹河南(右)岸向梅济埃尔-拉费尔一线作迅猛突进。
但是，又担心在这样狭窄的正面上运动，会感到地区太小，道路太少，给部队行军和展开造成困难。
此外，这个车轮的大小，也决定着战局开始前右翼各集团军所需集中地域的宽窄，从计划的1901-1902年本来看，施里芬起初似曾打算在那慕尔附近从西向南变换进军方面，果真如此，则军队集中地域在北面不会超过圣维特，在圣维特与梅斯(右翼的中心)之间，只有6条来自东部的双轨铁路，而根据1866年经验，为快速展开军队，迫切要求利用尽可能多的铁路。
这样，最后的结果就是战略考虑和后勤考虑之间发生了冲突，而施里芬的解决办法是有利于后者的，为最广泛地利用通至德国西部边境的双轨铁路，他决定让部队在从梅斯到威塞尔的整个正面上分散下车，一共有7600次列车向右翼输送部队，如果每条(双行)线路每天走60对列车，那么铁路由6条增至13条，输送部队的时间就由21天减至10天。
为避免进军时产生不应有的拥挤，他提议夺取荷兰的林姆堡省(所谓马斯特里赫特突出部)，从而不仅践踏比利时的中立地位，而且践踏荷兰和北布拉邦特的中立地位。
最后，为在比利时境内得到足够的道路，他把进军的正面大加扩展，用他自己的话说，直到右翼的最后一个掷弹兵能用衣袖拂到多佛梅峡，这样做还有一个优点，就是使德军在其包抄运动中不仅能围住比利时军队，而且能围住可能赶来援助比军的英国部队。