第539章 后勤之一定要到位

  1914年8月至9月，虽有数以百计的补给连和数以万计的车辆群集在比利时的道路上，但深入法国的进军能否维持，却要看能否以相同于部队前进的速度不断开设新的前方铁路终点站。
  尽管具体细节不得而知，看来德军指望依靠4条独立的铁路保障其右翼的5个集团军。一条铁路经列日、卢万、布鲁塞尔和康布雷，跟随克鲁克之后，对第1集团军和第2集团军右翼提供后勤保障。
  另外应有一条铁路通向西南，从列日到那慕尔，用以保障第2和第3集团军，靠近大车轮中心的第4和第5集团军，则由两条经过卢森堡，进而通至利布拉蒙和那慕尔的铁路进行补给。
  在后阶段，预计从梅斯到色当的铁路应能通车。究竟哪些铁路会遭到最严重的破坏显然是难以确切预见的，所以只能有一个笼统的计划，其实现有赖于迅速修复受到破坏的铁路
  。
  事实上，修复任务比预计的更为艰巨。德军愈深入比利时和法国北部，铁路上的破坏活动就愈广泛。
  至9月，2.6万人的铁路建筑连队已不能满足需要，只得加上德国民用公司的力量，这些公司具有独立的全面修理能力。
  在此期间，军队不得不尽量大努力自己支撑，处境显然是困难的，比利时境内被炸掉或遭到他种破坏的43座大型铁路建筑物中，到实施马恩河会战时，仅3座得以修复。
  在同一时期内，组成比利时铁路网的2500英里铁路线路中，恢复通车的只有300-400英里，这些数字虽可说明一些问题，但仍不足以反映事情的全貌，即便有些地方的铁轨大体保持完整，但一般总是缺少通信联络设备，因为已被比利时人，或被德国先头部队拆掉。
  由于比利时铁轨的强度不够高，常常承受不了满载的德国军用列车，叉道和侧线的长度也不能满足需要，倒霉的铁道兵部队本已负担过重，还被迫担负铁路警卫任务，以对付敌国居民的劫掠和骑兵的袭击。
  战局初期缴获的比利时铁路车辆为数很少，当后来发现大量车辆时，又都是些用来遮断铁路的破车，必须加以后送或另行处置。
  这些大体保持完整的铁路，有时只是马马虎虎修理一下，一般连最基本的设备也不齐全，因而交通运输起初很混乱，至于恢复通车的那一部分铁路，其效能本来就不高，而后勤地带的主管当局却急于满足部队的补给需要，将列车尽量发往前方，根本不顾其对铁路尔后工作的影响，致使运输效率进一步降低。
  急躁的野战指挥官们常常干扰交通运输，或拦路抢劫发往其他部队的列车，或强占车厢，用作临时仓库，由于右翼各集团军的运动很不稳定，总是意外地改变进击方向，8月30日以后尤其如此，因而载有补给品的列车常常找不到其应送达的部队，以至莫知所措，直到司令部里有人想起要查询它们的下落才能摆脱困境。
  所谓野车，实际上是好心好意发往部队的载有补给品的列车，它们常因终点站无力接收而被迫返回，这时如无上级过问，就可能漫游于铁路网中。所有这些都是一时性的缺点，只要取得了经验，严格了纪律，就可以克服的
  。
  然而，当这些缺点得以克服时，马恩河会战已经打完，并遭到了失败。
  德国各集团军交通线的工作效率参差不齐。克鲁克的部队行军距离最长，但其交通线的工作状况反而最好。德军的前进方向显然出于比利时人意料之外，使他们来不及对铁路进行彻底的破坏。
  当然，拆毁铁轨，用列车堵塞隧道，有一次为此用了17辆机车，以及设置诸如此类的小型障碍是相当普遍的，但其排除也比较容易。
  铁道兵日夜工作，使铁路于8月22日通到兰顿，两天后通到卢万，万日通到康布雷，9月4日通到圣康坦。尽管如此，第1集团军后方的铁路系统仍远远不能令人满意，详见下表：
  日期　前线经过城市　铁路终点站　距离
  8月22日　布鲁塞尔　兰顿　40英里
  8月24日　贡德　卢万　70英里
  8月26日　克利维科尔　布鲁塞尔　80英里
  8月29日　阿尔贝特-科隆　蒙斯　65英里
  8月30日　科尔贝-肖尔内-内斯勒　康布雷　40英里
  9月4日　库隆米尔-埃斯泰　圣康坦　85英里
  9月5日　库隆米尔-埃斯泰　肖尼　60英里
  由此可见，克鲁克的部队在很多时间里，甚至在大部分时间里，都是在铁路终点站的有效保障距离之外作战，由于上述数字大多数是理论上的最小数值，因此实际情况要严重得多。
  铁路运输通到某一点，并不意味着从此集团军运输连就一定能从该点得到运来的全部物资，由于铁路车站系陆续通车，所以储备品也是陆续积累于沿线的一系列临时仓库中，例如在马恩河会战前夕，圣康坦是第1集团军的铁路终点站，但克鲁克的大部分弹药还储存在瓦朗西安的仓库中，有的甚至远在蒙斯，最近的补给点离前线尚有85英里，困难当然是不可避免的。
  如果说对第1集团军的铁路供应多少是按预定计划进行的，那么，其左侧第2集团军的情况就大不相同了
  。
  当比罗的部队沿桑布尔河向西南挺进时，他发现其自然交通线被那慕尔要塞所封锁，8月23日该城被攻陷，但桑布尔河上的桥梁损坏严重，以至通到沙勒罗瓦的路段9天后才通车。
  同时，第2集团军的补给品必须绕路从列日运到兰顿，再从兰顿经单轨铁路向南运到根布罗克斯、沙勒罗瓦和富密。
  因此，从艾克斯拉沙彼尔经列日到卢万的铁路担负着为两个集团军输送补给品的沉重任务。从8月30日到9月2日，另一个集团军——豪森的第3集团军，也由这条铁路输送补给品。所以，每个集团军每天只能接到6列火车。
  在此期间，第2集团军与其铁路终点站之间的距离逐渐增大。如下表所示：
  日期　前线经过城市　铁路终点站　距离
  8月23日　班希-特万-那慕尔　根布罗克斯　22英里
  8月25日　特万-热维特　沙勒罗瓦　20英里
  8月30日　圣康坦-韦尔文　富密　30英里
  9月2日　苏瓦松-菲斯默　富密　95英里
  9月4日　蒙米雷尔-埃佩尔内　库文　105英里
  从上表可见，第2集团军在战局初期本来得在铁路终点站的有效保障距离之内，正当马恩河之战开始，弹药消耗量急剧增大之际，它却脱离了自己的交通线。
  同样，第3集团军在9月4日也是从库文领取补给品，为此须沿从埃佩尔内到马恩河畔夏龙的公路走85英里。不过，从库文到勒特朗布罗瓦有一条据称是效率不高的窄轨铁路，可使公路运输距离减少约15英里。
  但这条窄轨铁路的困难较一般铁路更大，困难发生在线路上端，安斯和列日之间，那里的轨道坡度很大，每列火车要用4辆机车牵引和推送。
  其次，列日是一个瓶颈，经常发生阻塞，每天都有新的问题产生。