第540章 后勤之关键在决策

  8月18日，向那慕尔运送重攻城炮，使其他运输大部停顿。
  8月21日，在列日发生一起事故，使铁路堵塞。
  8月23日，在安斯发生另一起事故，次日，补给列车被运兵列车阻住，后者从石勒苏益格-荷尔斯泰因运来了第9后备军。
  8月的最后几天，在极关紧要的第一军用铁路方向，列日和艾克斯拉沙彼尔之间的交通中断。
  可见，这条作为德军在比利时的主要补给动脉的铁路，几乎总是处于危机状态之中。
  再往东去，情况略微好些，第4集团军有一条双轨铁路于8月16日从卢森堡修到了利布拉蒙，两周后有一条单轨铁路通到帕利苏尔，从帕利苏尔，有一条窄轨铁路于9月1日通到被破坏了的巴兰默兹大桥，补给品在此用渡船送过默兹河，然后由从色当到劳库尔的标准轨距单轨铁路继续前送，这条铁路系于9月4日开始通车，这样，从铁路终点站到前线的距离即如下表所示：
  日期　前线经过城市　铁路终点站　距离
  8月16日　雷代尔-斯特内　帕利苏尔　70英里
  9月1日　格兰德普雷　巴兰　50英里
  9月4日　梅内胡尔德　劳库尔　60英里
  第4集团军的公路前送距离
  。虽然同右翼各集团军相比不算太大，但它所依靠的后勤系统比较错综复杂，因而每天所能得到的补给品局限在300吨左右，主要是弹药。
  与此相比，靠近施里芬设想的大车轮轴部的第5集团军，情况要算是最好的：
  日期　前线经过城市　铁路终点站　距离
  8月25日　蒙梅迪-贡佛兰　维里通　20英里
  8月30日　斯特内-罗马涅　蒙梅迪　15英里
  9月4日　克莱蒙-哈维尔蒙梅迪　45和40英里
  在蒙梅迪，有一条隧道被破坏，一直停用到10月底。
  尽管铁路负担过重，有时临近崩溃的边缘，但没有直接证据足以说明，铁路交通效率低或跟不上部队前进速度对德军在马恩河上的失败起了多大的作用，然而，如果德军在战役中获胜，却有充分的理由可以相信，铁路网的状况将使他们不能乘胜前进，继续深入法国。
  我们已经指出，随着战局时间的延长，破坏的规模和强度有日益增加的趋势，就连运气特好的克鲁克。虽然碰到从肖尼到圣康坦的铁路完整无损，但早在9月就遇到严重阻碍，如果不向埃纳河撤退，他肯定要费很长时间来修理铁路。
  在德国其他部队中，第5集团军也许还能走上几天，直到走出蒙梅迪终点站所能保障的距离为止，至于第2、3、4集团军，继续前进显然是不可能的。
  施里芬在担任总参谋长的年代里，曾多次怀疑现有的兵力是否足以实现他的大计划，德国对国家资源的利用，特别是对人力的利用，远不如法国那样全面
  。虽然德国人口超过法国约三分之二，但它发现就连同法国达成兵力上的均势也很困难。
  施里芬以他贯有的轻率解决了这个问题，办法是将一批实际上并不存在的军队列入他的进军计划，尽管到1914年他增加的兵力已经成为现实，但由于运力的限制，无法将其用在右翼，他们终于被派往洛林省。
  施里芬认识到，象所有以前的征服者一样，德军在其穿过比利时和深入法国的进军中必将遭受很大损失，但他并未由此得出设置足够的预备力量这一合乎逻辑的结论，而且他的作战计划也不利于问题的解决，因为德军的正面太宽，行军开始时为140英里，抵达布鲁塞尔时就增加到约190英里，更不用提施里芬关于德军从凡尔登到敦刻尔克在350英里正面上密集前进的空想了，真要那样做，他的兵力根本不够的。
  1914年德军的实际正面虽已比原来设想的窄得多，但兵力仍未达到足够的密度，各集团军之间经常有很大的空隙，以致居中的豪森第3集团军曾接二连三地改变进击方向，以满足左右部队保护其翼侧的要求。
  事实上，德军在马恩河上的失败，是第1和第2集团军之间有留有30英里空隙的直接结果。
  更糟的是，1914年8月和9月的事件充分证明，施里芬关于一次穿过敌国领土的快速行军必将造成兵力浪费的担忧是正确的。虽然没有完整的统计资料，但从各种团队战史和个人日记中搜集来的证据表明，当德军到达马恩河时，许多营的实力已经减少一半，战斗减员和卫生减员，以及抽调兵力保护漫长交通线不受敌对居民破坏的需要，都是造成兵力减少的原因。
  此外，士兵劳累过度的现象也非常严重，施里芬计划要求右翼部队作出极大的努力，其中有些部队一连许多天里每天要走20英里到25英里。
  9月4日，第1和第3集团军司令官均报告说，他们的部队已疲劳到临近崩溃的边缘，在最高总指挥部，小毛奇也很了解情况，似曾提出要右翼各集团军在5日休息一天，但客观情况不允许这样做，所以事实上只有豪森的部队享受过一次短暂的休息。
  战局结束后，小毛奇不再当总参谋长，到这时他似乎才承认，从国境线到马恩河的不停顿的迅猛进军是一个错误。