第542章 后勤之都是意想不到

  事实上，德军取得的成绩超越了计划的限制，1914年的行军距离远远超出了平时所能设想的限度，乡村富裕，季节非常有利。虽然铁路受到的破坏总的来说比预料的更为严重，但在预期破坏最严重的地方，即第1和第2集团军后方，其程度反而轻得多。
  尽管不知道铁路网总共前送了多少补给品，但事实证明，1914年那些遭到严重破坏的铁路，总还是能够克服困难，在一定程度上保障了军队的供应，就连在压力最大的时候，即3个集团军共用一条铁路的时候，每天到达每个集团军的6列火车也能输送足够的补给品来保障最紧急的需要，此时每个军每天能接到1列火车，其负载按物资种类不同为250-300吨不等，至少没有根据作出与此相反的结论
  。
  虽然铁路能够输送必要数量的补给品，但铁路终点站的推进速度太慢，不可能同军队保持有效保障距离，到实施马恩河会战时，所有德国集团军，除一个外，均已大大超出该距离。
  如果马恩河会战取得胜利，仅克鲁克部还有快速修复铁路的可能性，但也会遇到很大困难，维持其他各集团军的补给则完全是不可能的。
  尽管1908年进行过一次彻底的改组，但德军补给系统的第二级，活动于后勤地带的重型运输连，完全不符合实战需要。由于小毛奇规定每条道路由多于一个军的部队使用，重型运输连的任务公认是更为加重了，小毛奇的这一措施甚至还在战局开始之前就打乱了整个补给组织，以后再也无法改正。
  但是，从行军纵队和马车的相对运动速度来看，部队无论如何总是会把他们的运输车辆远远抛在后面的。
  所以，在1914年，对于大部分德军来说，其兵站系统的一个有决定意义的环节，事实上是根本不中用的，它的位置要由汽车运输部队所取代，正是由于汽车运输部队作出了巨大努力，才使德军得以走完那样远的距离。
  虽然有时暂时的给养短缺和挨饿的日子，但德军在马恩河的失败并非由于补给困难，给养是就地筹措的，马匹没有饲料就任其饿死，弹药好歹是从后方来，而且数量大体够用，在1914年8月至9月，没有一支德国部队是因为物资短缺而打了败仗的。
  但是，如果德军在马恩河会战中获胜，我们也有充分的理由可以断定，以后的进军必将逐步停顿下来。
  主要原因在于：铁路终点站的推进跟不上进军速度，缺乏饲料，以及部队疲劳过度，只有在这个意义上，才可以说施里芬计划从后勤角度而言是不可能实现的。
  实际上，施里芬大计划的整个技术方面的特点，并不象公认的那样，在于德军总参谋部的计划工作过细过死，而在于施里芬象鸵鸟一样不肯正视那些经过40年和平时期之后本来可以预见到的问题
  。
  小毛奇为改进这方面的事态做了很多工作。
  但是，德军终于能走完那样远的路程，靠的并非是事先的周密准备，而是大量的临机应变措施。第1集团军后勤地带的负责军官曾这样写道：　“最初几个月极为忙碌和紧张……以至于整个补给方针在某种程度上被快速进军所推翻。这样，补给勤务部门就不能坚持原先确定的原则。由于这一缘故，发给我们……那么多各式各样有关补给勤务等的规章，才没有造成特殊的危害。我们携带了这些规章，把它们装在一只包装箱里，但据我所知，直到部队撤至埃纳河后方，那只包装箱始终没有打开过。”
  规章制度竟被说成只是没有造成实际危害，在这样的情况下德军还能取得那么大的成就，的确是耐人寻味的，批评这次进军的人们最好记住这一点。
  从几个方面看，施里芬计划都是同类计划中的最难实现者，正如利德尔-哈特所说，象施里芬设计的这样大规模和大胆的机动，在拿破仑时代是可能实现的，到下一代，由于有了汽车，也有可能做到，唯独1914年的德军不行，因为其数量和重量同它所拥有的战术运输手段是完全不成比例的。
  尽管消耗量的真正巨大增长是在马恩河会战结束后才出现，情况也仍然如此。
  1914年，一个英国师每天仅需要27大车各类补给品。
  两年后，给养、饲料等生活必需品的每日耗量仍为20车，而携运作战物资特别是弹药所需的大车增至约30辆。
  1914年以后，在野战军队所需补给品总量中，人粮马料只占一小部分，而且是很小的一部分，因此，想依靠就地取给来解决军队相当大一部分的需要已不再可能，旧的运输方式已不足以应付现代战争的要求。成为第一次世界大战标志的固定不动的堑壕线即可证明这一点。
  历史的经验常常遭到误解，这次也是如此，德军的马恩河战局，特别是它的野战铁路勤务工作，在两次世界大战之间受到人们反复的研究。
  有人指出，当时只消在克鲁克的进军路线上炸掉几个隧道，整个战局就可能完全无法进行，到1940年，比利时人以为他们已经吸取了这个教训，给每一个大的铁路设施都埋上了炸药，作好了紧急爆破的准备，然而，战争的面貌到那时已经又一次改变了。